| Гамель Аль-Батути (также представлено 'Гамиль ЭльБатути' или 'Батути' в официальных отчетах США) (2 февраля 1940 — 31 октября 1999) был пилотом EgyptAir, национальной авиакомпании своей страны, и бывшим офицером ВВС Египта.
Все 217 человек на борту погибли, когда рейс 990 авиакомпании EgyptAir врезался в Атлантический океан в 60 милях к юго-востоку от острова Нантакет, штат Массачусетс, 31 октября 1999 года. NTSB пришел к выводу, что вероятной причиной крушения была серия управляющих воздействий, сделанных Аль-Батути. . Семья и личная жизнь
ЭльБатути происходил из социально элитной семьи Египта. Его отец был мэром и землевладельцем, а члены семьи были хорошо образованы и богаты.
Аль-Батути был женат и имел пятерых детей. Младшая, Ая, которой на момент крушения было десять лет, страдала волчанкой и проходила курс лечения в Лос-Анджелесе. В EgyptAir, как на уровне компании, так и на уровне сотрудников, были предприняты усилия по оказанию помощи для покрытия медицинских расходов.
Аль-Батути приближался к выходу на пенсию (авиационные правила не позволяли ему летать в качестве пилота коммерческой авиакомпании после 60 лет) и планировал разделить свое время между виллой с 10 спальнями за пределами Каира и пляжным домиком недалеко от Эль-Аламина. Карьера
Аль-Батути был призван в египетскую армию, где прошел подготовку в качестве пилота и летного инструктора. Затем он какое-то время работал инструктором в Египетском авиационном институте. Его должность там один коллега охарактеризовал как «высокую». Находясь в армии, Аль-Батути служил пилотом как в Шестидневной войне 1967 года, так и в Войне Судного дня 1973 года. Батути был принят на работу в компанию EgyptAir 8 сентября 1987 года. Он имел типовые рейтинги самолетов Boeing 737-200, Boeing 767-200 и 767-300. На момент крушения он налетал 12 538 часов, из них 5 755 часов в качестве командира самолета и 5 191 час на Боинге 767. На момент своей смерти Аль-Батути был самым старшим офицером (F/O), летавшим на Боинге 767 авиакомпании EgyptAir. Его не повысили до капитана, потому что он отказался сдавать экзамен на получение звания пилота воздушного транспорта (ATP). Учебные материалы и экзамен ATP проводятся на английском языке (международный язык авиации), и Аль-Батути не обладал достаточным знанием английского языка. Когда ему исполнилось 55 лет, возможность продвижения по службе стала еще более затруднена из-за политики EgyptAir, которая запрещала повышение по службе после этого возраста. Согласно заявлениям, сделанным его коллегами NTSB во время расследования рейса 990, он не хотел повышения по службе, потому что, будучи старшим помощником капитана, он мог получить предпочтительные расписания полетов, что помогло в его семейной ситуации. Несмотря на то, что ему не было присвоено звание капитана, его часто называли этим титулом из-за его предыдущего опыта работы в Египетском авиационном институте. Рейс 990 Батути был вторым пилотом, которого Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) подозревал в преднамеренном крушении рейса 990 в океан, однако власти Египта опровергли это утверждение. По данным NTSB, Батути захватил управление самолетом и отключил автопилот после того, как капитан покинул кабину. Затем он повел самолет в пикирование, постоянно повторяя: «Я полагаюсь на Бога». Затем пилот вернулся в кабину, попытался остановить пикирование, но не смог предотвратить падение самолета в океан. Некоторые следователи узнали, что ему якобы сделали выговор за неподобающее поведение с гостями женского пола в отеле «Пенсильвания», нью-йоркском отеле, который часто используют экипажи EgyptAir. Хатем Рушди, представитель EgyptAir, который, как утверждается, несет ответственность за предполагаемый выговор, был пассажиром рейса 990. Подробности выговора включали лишение Гамэля аль-Батути привилегии летать любым рейсом в Соединенные Штаты и то, что рейс 990 будет для него последним». В западных СМИ появились предположения, что Батути мог быть террористом; его семья и друзья указали, что у него нет твердых политических убеждений. Управление гражданской авиации Египта оспаривает причину крушения, обвиняя в этом технические проблемы, а не действия Аль-Батути. у холмов есть глаза реальная история
Рейс 990 авиакомпании EgyptAir (MSR990) — регулярный рейс Лос-Анджелес-Нью-Йорк-Каир. 31 октября 1999 года, около 1:50 ночи по восточному стандартному времени, рейс 990 нырнул в Атлантический океан, примерно в 60 милях к югу от острова Нантакет, штат Массачусетс, в международных водах, в результате чего погибли все 217 человек на борту. Обозначением маршрута полета из Нью-Йорка в Каир теперь является рейс 986 как Boeing 777-200ER. Детали полета Рейс 990 выполнялся на самолете Boeing 767-366ER с регистрацией SU-GAP, названным Тутмос III в честь фараона XVIII династии. На борту рейса находились 14 членов экипажа и 203 пассажира из семи стран (Канады, Египта, Германии, Судана, Сирии, США и Зимбабве). В пассажирский список были включены более 30 египетских офицеров; среди них были два бригадных генерала, полковник, майор и еще четыре офицера ВВС. Цензоры не позволили газетам в Каире сообщить о присутствии офицеров на рейсе. Экипаж рейса 990 состоял из 14 человек, 10 бортпроводников и четырех членов летного экипажа. Из-за запланированного времени полета для полета потребовалось два полных летных экипажа (каждый из которых состоял из одного капитана и одного старшего помощника). EgyptAir обозначила один экипаж как «действующий экипаж», а другой как «круизный экипаж» (иногда его также называют «вспомогательным экипажем»). Обычно действующий экипаж совершал взлет и летал первые четыре-пять часов полета. Затем крейсерский экипаж взял на себя управление самолетом примерно за один-два часа до приземления, после чего активный экипаж вернулся в кабину и взял на себя управление самолетом. EgyptAir назначила капитана действующего экипажа командиром или командиром полета. Действующий экипаж состоял из капитана Махмуда Эль-Хабаши и первого помощника Аделя Анвара, а круизный экипаж - капитана Амаль Эль-Сайеда и первого офицера Гамела Аль-Батути (в отчетах NTSB используется написание «Эль-Батути»). Отслеживание УВД Авиадиспетчеры США обеспечивают управление трансатлантическими полетами в рамках «Нью-Йоркского центра» (в радиопереговорах именуемого просто «Центр», а в отчетах сокращенно «ZNY»). Воздушное пространство разделено на «зоны», и «Зона F» — это секция, которая контролировала воздушное пространство, через которое пролетал рейс 990. Трансатлантические коммерческие воздушные перевозки осуществляются по системе маршрутов под названием North Atlantic Tracks, и рейс 990 был единственным самолетом в то время, которому было поручено летать по North Atlantic Track Zulu. Есть также ряд зон военных действий над Атлантикой, называемых «зонами предупреждения», которые также контролируются Нью-Йоркским центром, но записи показывают, что в ночь аварии они не действовали. Взаимодействие между ZNY и рейсом 990 было совершенно рутинным. После взлета рейсом 990 управляли три разных диспетчера, пока он поэтапно набирал высоту до заданной крейсерской высоты. Самолет, как и все коммерческие авиалайнеры, был оборудован транспондером режима C, который автоматически сообщал высоту самолета по запросу радара УВД. В 1:44 транспондер показал, что рейс 990 выровнялся на эшелоне FL330. Три минуты спустя диспетчер потребовал, чтобы рейс 990 переключил радиочастоты связи для лучшего приема. Пилот рейса 990 подтвердил переход на новую частоту. Это была последняя передача, полученная с рейса 990. Записи радаров указывают на резкий спуск: За 36 секунд самолет упал на высоту 14 600 футов (почти три мили). Несколько последующих «первичных» сигналов (простые радиолокационные отражения без закодированной информации о высоте в режиме C) были получены органом УВД, последний из которых был в 06:52:05. В 06:54 диспетчер УВД попытался уведомить рейс 990 о потере радиолокационного контакта, но не получил ответа. Две минуты спустя диспетчер связался с ARINC, чтобы определить, не слишком ли рано переключился рейс 990 на океаническую частоту. ARINC попыталась связаться с рейсом 990 на SELCAL, но тоже без ответа. Затем диспетчер связался с ближайшим самолетом, рейсом 499 Lufthansa, и попросил его посмотреть, сможет ли он поднять рейс 990. Немецкий авиаперевозчик ответил, что у него нет радиосвязи и он не принимает никаких сигналов ELT. Рейсу 439 Air France было предложено пролететь над последним известным местоположением рейса 990, но он не сообщил ничего необычного. Центр также предоставил спасательным самолетам береговой охраны координаты последней известной позиции рейса 990. Национальности пассажиров | Национальность | Пассажиры | Экипаж | Общий | | Канада | двадцать один | 0 | двадцать один | | Египет | 75 | 14 | 89 | | Соединенные Штаты | 100 | 0 | 100 | | Германия | 4 | 0 | 4 | | Сирия | 3 | 0 | 3 | | Общий | 203 | 14 | 217 | В пассажирский список были включены более 30 египетских офицеров, в том числе два бригадных генерала, полковник, майор и четыре офицера ВВС. Цензоры не позволили газетам в Каире сообщить о присутствии офицеров на рейсе. Крушение Данные полета показали, что органы управления полетом использовались для перемещения рулей высоты, чтобы начать и поддерживать крутое пикирование. Полет отклонился от заданной высоты 33 000 футов (FL330) и нырнул на высоту 16 000 футов за 44 секунды, затем набрал высоту 24 000 и начал последнее погружение, достигнув Атлантического океана примерно через две с половиной минуты после выхода из эшелона FL330. Радиолокационная и радиосвязь была потеряна через 30 минут после того, как самолет вылетел из аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке и направлялся в Каир. Диктофон в кабине записал, как первый помощник одиннадцать раз повторил: «Я полагаюсь на Бога», в то время как капитан неоднократно спрашивал: «Что это?» во время погружения. Других самолетов в этом районе не было. Никаких признаков того, что на борту произошел взрыв, не было. Двигатели работали нормально весь полет, пока не заглохли и левый двигатель не оторвался от крыла от напряжения маневров. Поисково-спасательные работы Поисково-спасательные операции были начаты через несколько минут после потери радиолокационного контакта, при этом основная часть операции проводилась Береговой охраной США (USCG). В 3 часа ночи самолет HU-25 Falcon взлетел с авиабазы Кейп-Код-Масс, став первой спасательной группой, достигшей последнего известного местоположения самолета. Все катера Береговой охраны США в этом районе были немедленно направлены на поиски самолета, и было выпущено срочное морское информационное сообщение с просьбой к морякам, находящимся в этом районе, следить за сбитым самолетом. На восходе солнца учебное судно King's Pointer Академии торгового флота США обнаружило масляный блеск и несколько небольших обломков. Спасательные работы продолжались по воздуху и по морю: 31 октября группа катеров Береговой охраны США преодолела территорию площадью 10 000 квадратных миль в надежде найти выживших, хотя все, что удалось найти, - это одно тело в поле обломков. Члены ударной группы Atlantic привезли два грузовика с оборудованием из Форт-Дикс в Ньюпорт, чтобы создать командный пункт. К командованию были направлены представители ВМФ и Национального управления океанических и атмосферных исследований. 1 ноября 1999 года поисково-спасательная операция была приостановлена, и вместо этого спасательные суда и самолеты перешли к спасательным операциям. фото убийства студента гейнсвилля с места преступления
Эти операции были прекращены, когда прибыли военно-морские корабли USS Grapple и USNS Mohawk, а также исследовательское судно NOAA Whiting, чтобы взять на себя спасательные работы, включая подъем большей части обломков с морского дна. В общей сложности, C-130, вертолет H-60, HU-25 Falcon и катера USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook и USCG Hammerhead, а также В поисках участвовали их вертолеты поддержки. В марте 2000 года была предпринята вторая спасательная операция, в ходе которой были восстановлены второй двигатель самолета и некоторые органы управления кабиной. Расследование Согласно договору Международной организации гражданской авиации, расследование авиакатастрофы в международных водах находится под юрисдикцией страны регистрации воздушного судна. По запросу правительства Египта Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) взял на себя инициативу в этом расследовании при участии Управления гражданской авиации Египта (ECAA). Расследование поддержали Федеральное управление гражданской авиации, Федеральное бюро расследований, Береговая охрана США, Министерство обороны США, Национальное управление океанических и атмосферных исследований, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir и Pratt & Whitney Aircraft Engines. Через две недели после крушения NTSB предложил объявить авиакатастрофу криминальным событием и передать расследование ФБР. Чиновники египетского правительства выразили протест, и Омар Сулейман, глава египетской разведки, отправился в Вашингтон, чтобы присоединиться к расследованию. Бегство Хамди Ханафи Таха В феврале 2000 года капитан самолета EgyptAir 767 Хамди Ханафи Таха попросил политического убежища в Лондоне после приземления там своего самолета. В своем заявлении британским властям он заявил, что ему известны обстоятельства крушения рейса 990. Сообщается, что он сказал, что хотел «прекратить всякую ложь о катастрофе» и возложить большую часть вины на EgyptAir. управление. Реакция была быстрой: NTSB и ФБР отправили чиновников для допроса Тахи, а Усама Эль-Баз, советник президента Египта Хосни Мубарака, заявил: «Этот пилот не может ничего знать о самолете, есть вероятность, что у него есть какая-либо информация». [о крушении рейса 990] очень тонкие». Представители EgyptAir также немедленно отклонили иск Тахи. Сообщается, что информация Тахи не принесла следователям никакой пользы, и его ходатайство о предоставлении убежища было отклонено. Выводы расследования НТСБ Окончательный отчет NTSB был опубликован 21 марта 2002 г. после двухлетнего расследования. Их вывод был таков: Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной катастрофы рейса 990 EgyptAir является отход самолета от обычного крейсерского полета и последующее столкновение с Атлантическим океаном в результате действий первого помощника пилота по управлению полетом. Причина действий первого офицера по освобождению не установлена. ЕСАА Итоговый отчет ECAA, основанный в основном на отчетах NTSB, пришел к совершенно иным выводам: 1. Первый помощник помощника (RFO) не умышленно погружал самолет в океан. Нигде на 1665 страницах досье NTSB или за 18 месяцев расследований нет никаких доказательств в поддержку так называемой теории преднамеренных действий. Фактически, протокол содержит конкретные доказательства, опровергающие такую теорию, в том числе экспертную оценку доктора Аделя Фуада, очень опытного психиатра. 2. Имеются данные, указывающие на механическую неисправность системы управления лифтом в результате аварии. Лучшим доказательством этого является срезание некоторых заклепок в двух рычагах правого руля высоты и срез внутреннего штифта в исполнительном механизме управления мощностью (PCA), который был прикреплен к правому рулю высоты. Хотя эти доказательства в сочетании с некоторыми данными бортового регистратора данных (FDR) указывают на механическую причину катастрофы, сделать окончательный вывод на данный момент невозможно из-за сложности системы лифта и отсутствия надежных данных. от Boeing, а также ограничения моделирования и наземных испытаний, проведенных после аварии. Дополнительные доказательства соответствующих неисправностей лифта Боинга 767 в инцидентах с участием Aero Mexico (февраль 2000 г.), Gulf Air и American Airlines (март 2001 г.). Два инцидента произошли также с самолетом United Airlines в 1994 и 1996 годах. 3. Следователи не могут исключить возможность того, что РФО могло принять экстренные меры, чтобы избежать столкновения с неизвестным объектом. Хотя эта теория и правдоподобна, она не может быть проверена, поскольку Соединенные Штаты отказались предоставить определенные данные калибровки и испытаний радаров, которые необходимы для оценки различных неопознанных сигналов радара в районе рейса 990. Кристина Мангельсдорф все еще замужем за Марком?
Критика расследования Расследование и его результаты вызвали критику со стороны правительства Египта, которое выдвинуло несколько альтернативных теорий о механической неисправности самолета. В западных странах отказ Египта от доклада NTSB объяснялся сильным культурным отвращением к самоубийству в Египте. Теории, предложенные египетскими властями, были проверены NTSB, и ни одна из них не соответствовала фактам. Например, предложенный египтянами жесткий блок руля высоты (в котором руль высоты в полностью выдвинутом положении застревает, потому что шарнир зацепляется за хвостовую раму), поскольку данные бортового самописца показали, что руль высоты находился в «разобранном состоянии». В этом состоянии одна сторона лифта находится вверху, а другая внизу; на Боинге 767 это условие возможно только посредством управления полетом (например, одно штурвал выдвинуто вперед, другое – назад). Тем не менее, обычно считается, что расследование пришло к неверным выводам, особенно, но не только, в Египте. Многие египтяне убеждены, что наиболее вероятной причиной крушения самолета, на борту которого находились 33 офицера египетской армии, является диверсия. Другая теория предполагает, что самолет проходил через военную зону без должной координации и пострадал от электромагнитных помех. Освещение в СМИ Пока продолжалось официальное расследование, слухи о катастрофе распространялись как в западных СМИ, так и в египетской прессе. Спекуляции западных СМИ Задолго до того, как NTSB опубликовал свой окончательный отчет, западные СМИ начали размышлять о значении записанных на пленку разговоров в кабине и о возможных мотивах (включая самоубийство и терроризм), стоящих за действиями Аль-Батути во время полета. Частично это предположение было основано на утечках информации от неназванного представителя федеральных правоохранительных органов о том, что член экипажа, сидевший на месте второго пилота, сказал: «Я принял решение сейчас». Я вверяю свою веру в руки Бога». Во время пресс-конференции, состоявшейся 19 ноября 1999 года, Джим Холл из NTSB осудил подобные предположения и заявил, что они «оказали медвежью услугу давней дружбе между народами Соединенных Штатов Америки и Египта». 20 ноября 1999 года агентство Associated Press процитировало высокопоставленных американских чиновников, заявивших, что на самом деле этой цитаты не было на пленке. Считается, что это предположение возникло из-за неправильного перевода египетской арабской фразы, означающей «Я полагаюсь на Бога». Лондон Санди Таймс , цитируя неназванные источники, предположил, что Аль-Батути был «травмирован войной» и находился в депрессии, потому что большая часть его истребительной эскадрильи во время войны 1973 года была убита. Реакция и предположения египетских СМИ Египетские СМИ с возмущением отреагировали на домыслы западной прессы. Государственный Аль Ахрам Аль Мисаи назвал Аль-Батути «мучеником», а исламистский Аль-Шааб поместил эту историю под заголовком, в котором говорилось: «Цель Америки — скрыть правду, обвиняя пилота EgyptAir». По крайней мере две египетские газеты, Аль-Гомхурия и Аль Мусаввар , выдвигал теории о том, что самолет был случайно сбит США. Другие теории выдвигались и египетской прессой, в том числе исламистской. Аль-Шааб , в котором предполагалось, что виноват заговор Моссада и ЦРУ (поскольку, предположительно, экипажи EgyptAir и El Al останавливаются в одном отеле в Нью-Йорке). Аль-Шааб также обвинил чиновников США в тайном возвращении Рузвельта, его перепрограммировании и сбросе обратно в воду для публичного возвращения. Объединением всей египетской прессы стало твердое убеждение, что «немыслимо, чтобы пилот покончил с собой, разбив самолет с 217 людьми на борту». «Невозможно, чтобы кто-то, совершивший самоубийство, одновременно убил так много невинных людей», — сказал Эхаб Уильям, хирург Англо-американской больницы в Каире. Каир Таймс . Египетские СМИ также отреагировали на предположения Запада о связях с террористами. Каир Таймс сообщил: «Племянник покойного пилота, Валид Аль-Батути, особенно резко выступил против предположений о том, что его дядя мог быть религиозным экстремистом. «Он любил Соединенные Штаты», — сказал племянник. «Если вы хотели пойти за покупками в Нью-Йорке, вам нужно было поговорить с ним, потому что он знал все магазины». Семья усыновила Дональда Дака ( Батут по-арабски от бат, или утка ) в качестве его эмблемы, а игрушечные Дональды разбросаны по домам племянника и дяди». Документальные фильмы История полета была показана в телешоу Discovery Channel Canada/National Geographic. Первое мая ( Расследование авиакатастроф , Воздушная чрезвычайная ситуация ). В шоу полет инсценирован на основе записей УВД, а также записей CVR. В интервью, проведенных для программы, члены семьи Аль-Батути продолжают яростно оспаривать теории самоубийства/преднамеренного крушения и отвергать их как предвзятые. Тем не менее, в программе подразумевается, что он разбил самолет по личным причинам: начальник сделал ему строгий выговор за сексуальные домогательства, а этот начальник действительно находился в самолете. В инсценировке крушения также показано, как Аль-Батути сбивает самолет вниз, а пилот пытается поднять самолет. Несмотря на это, в заключение программа подчеркивает официальное заключение NTSB, в котором не упоминается ни самоубийственная миссия, ни преднамеренная авария. Скорее, там просто говорится, что катастрофа стала прямым результатом действий второго пилота. Википедия.орг Техасская резня бензопилой - это настоящая история?
NTSB опубликовал окончательный отчет о рейсе 990 EgyptAir 21 марта 2002 г. Вашингтон, округ Колумбия – Сегодня Национальный совет по безопасности на транспорте определил, что вероятной причиной крушения рейса 990 EgyptAir было отклонение самолета от обычного крейсерского полета и последующее столкновение с Атлантическим океаном в результате действий первого помощника пилота по управлению полетом. Причина действий первого офицера по освобождению не установлена. Рейс 990 авиакомпании EgyptAir, Боинг 767-366ER, SU-GAP, врезался в Атлантический океан у побережья Нантакета, штат Массачусетс, 31 октября 1999 года. Регулярный рейс выполнялся из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди (JFK), Нью-Йорк. Йорк, в международный аэропорт Каира, Каир, Египет. На борту находились 14 членов экипажа и 203 пассажира. Все находившиеся на борту погибли, а самолет был разрушен. Поскольку крушение произошло в международных водах, первоначально ответственность за расследование в соответствии с положениями Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации несла египетское правительство. Однако правительство Египта делегировало проведение расследования NTSB в соответствии с положениями Приложения 13. Расследование причин крушения было довольно обширным и потребовало месяцев испытаний и исследований, в ходе которых следователи оценивали различные сценарии, чтобы определить обстоятельства, приведшие к катастрофе.
| 
